氢能，是一门生意，但又绝不仅仅是生意。氢能产业，不仅关乎能源这个百业之基，关乎一国的战略安全，更关乎全人类的共同命运。

  高烧不退的地球，正像联合国气候专家多年以来所警示的那样，它的体温，正升向不可逆的红色临界点。

  作为全球最大碳排放国的中国，正和世界各国一道，迈入一场前所未有的能源革命。风、光、氢、储，尽管其中的“氢”离我们看似最为遥远，它却恰恰是人类唯一的终极能源。

  就在前天（7月14日），中石化一口气与河南机场、宝武清洁能源、一汽解放等8家单位签署协议，共同建设氢能应用现代产业链。

  在能源行业的央企巨头中，中石化给外界的印象往往更为市场化一些，系统敏捷又开放灵动。武汉疫情期间，中石化发出“我有熔喷布，谁有口罩机”的英雄帖，一夜之间让自己成了网红。

  作为全球最大的化石能源企业之一，中石化早在三年前就已下定决心，要革自己的命，立志做“中国第一氢能公司”。其官网上的愿景得则表达得更为宏大深远，“打造世界领先洁净能源化工公司”。

  最近，赶碳号花了点时间，梳理了中石化自2019年以来在氢能产业的布局。结果有点令人震惊。

  倒不完全是投资规模有多庞大，而是此公司在不声不响中，已经搭建起了一个完整的氢能产业链“骨架”。

  考虑到氢能产业的发展阶段和技术特点，中石化并没有漫天撒网，而是围绕痛点和堵点，“点穴式”布局。至少，在赶碳号所能够想得到的领域，制氢、储氢、加氢、用氢的关键技术、关键设备、关键材料上，中石化一个没落，几乎都有所布局。

  当然，这也并不代表中石化都是自己大包大揽往前冲。它更像是氢能产业的一个资源整合者，采取市场化的模式，该投资的投资，该合作的合作，该引进的引进，该兜底的兜底，该自己上的就带头冲在最前面。

  在经历交易所一番问询以及媒体质疑下，重塑股份又撤回了材料，所涉问题大多分布在在关联交易。

  赶碳号认为，这样一些问题其实还是要辩证地看，不可用成熟行业的标准一概而论。评判一家氢能公司好不好，重点是它是否拥有核心技术、是否拥有强科创属性。

  氢燃料电池车，毕竟尚处于行业发展初期，恰恰需要产业资本的扶持。拥有技术优势的团队，几乎大部分会选择抱产业资本的“大腿”。也只有得到产业资本支持，才能得到稳定的订单，才有机会活下去，也才有机会在商业模式上跑通。

  赶碳号当时就注意到，重塑的第二大股东居然是中石化资本，这实际上的意思就是众多科学家创业团队梦寐以求的“大腿”。

  在新能源领域，有着央企血统的中国石化资本，同样非常市场化，从始至终坚持“以财务投资发现战略投资机会”。

  中石化资本战略投资重塑，把氢能的产业链扎根到交通领域、氢氧发动机领域。交通，是氢能最重要、也是发展最快的应用领域。氢氧发动机无疑是氢燃料电池车上最重要的设备。

  赶碳号看好重塑股份，倒不完全是它的技术和研发，其业务风格和中石化类似，也很像氢燃料发动机领域的整合者，与很多同行多有合作。几年下来，重塑的朋友圈已经汇集了一批专注氢氧发动机的企业。将来有机会，赶碳号或许会促进研究。

  中鼎恒盛生产加氢站建设所必需的压缩式机、舜华新能源生产的75MPa加氢机，已经上市投入使用。

  另外，中石化自己还成立了催化剂公司。近日，其与石油化工科学研究院合作，完成了铂/碳电催化剂公斤级放大生产，实现工业化量产。从此，中国石化正式具备了铂/碳电催化剂连续工业化生产的能力。催化剂，也是氢燃料电池车的关键，前景可期。

  众所周知，氢能与煤炭、石油、天然气这些化石能源不同，它不是矿藏，不能从自然界中直接获得。氢能的制取决定了它不是一种垄断性资源。理论上，只要有技术和设备，任何企业都可以制氢。

  这也就从另一方面代表着，中石化要想成为“中国第一氢能公司”，没有一点捷径，要完全依靠自身实力，在充分的市场之间的竞争中闯出一条路来。

  中国煤炭工业协会公开多个方面数据显示，2020年中国氢气产量超过2500万吨，其中煤制氢所产氢气占62%、天然气制氢占19%，工业副产气制氢占18%，电解水制氢占1%。

  目前，中石化在制氢领域处于领头羊，是国内最大的氢气生产企业，2021年产氢气约390万吨，占全国氢气产量的11%。

  如果只在“灰氢”、“蓝氢”（灰氢是指通过化石燃料制取的氢，制取过程碳排放高；蓝氢是指在灰氢基础上应用碳捕捉与封存技术、低碳排放制取的氢）上竞争，煤化工企业的资源禀赋或许更加得天独厚。

  绿氢是指通过风电、光电以及太阳热能等可再次生产的能源，用电解水制氢，制氢过程几乎零碳排放。

  第二种是质子交换膜电解制氢（PEM），这也是目前最被看好的绿氢制取技术，我国企业与海外存在一定技术差距；

  在电解水制氢方面，今年1月，中石化资本利用其设立的首支基金——恩泽基金，与康明斯合资成立合资公司，生产康明斯质子交换膜(PEM)电解水制氢设备。这是制氢的关键核心设备，占到整个制氢系统成本的45%。

  在柴油发动机领域，康明斯多年来一直是王者般的存在。然而就在最近几年，就像中石化一样，这家内燃机巨头开始深入布局氢能，也革起了自己的命。

  在绿电制氢方面，2021年11月，中石化启动了全球最大的光伏绿氢生产项目——中国石化新疆库车绿氢示范项目。该项目总投资近30亿元，包括光伏发电、输变电、电解水制氢、储氢、输氢五大部分，投产后年产绿氢可达2万吨，预计明年6月建成。

  此外，中石化还与隆基绿能签署战略合作协议，在分布式光伏、光伏+绿氢等领域开展广泛合作。

  作为“完美能源”的氢能，其难，并不是难在一个两个环节，而是难在几乎所有环节。

  早在半个多世纪前，美、日、德等国家就深入研究布局氢能，美国、日本更是先后把氢能列入国家能源战略。但直到现在，氢能仍然没有大规模商业化应用，其难度可想而知。

  拿储氢来说，高压气态储氢是当前最成熟的储氢技术，占绝对主导地位。我国普遍采用20MPa气态高压储氢和长管拖车运输方式，运输成本约为20元/公斤，要占氢气终端销售价格的一半。而在国外，已经普遍采用70MPa气态高压储氢。中国企业差距不小。

  在管网运输上，氢气管道的造价大约为30万-100万美元/公里，是天然气管道造价的2倍。美欧是世界上最早发展氢气管网的地区。全球输氢管道约为5000km，我国包括规划与在建的，总共仅400公里，同样差距不小。

  2019年11月，中石化和法液空在中国的首个落地项目——上海油氢合建站试运行

  如果说电堆（氢氧发动机）和制氢可通过市场化手段解决，那储氢和加氢，则是一项投入巨大的、甚至短期内难见成效的基础配套工程。储氢和加氢，又构成整个氢能产业的网络，向上连着制氢，向下连着用氢。

  早在2014年，我国第一条、也是目前最长的输氢管线km的中石化巴陵石化氢气输送管线即投入到正常的使用中。中石化现已建成了3条氢气长输管线。

  短距离运氢的核心装备是储氢瓶，堵点和难点就在于碳纤维材料。去年，中石化上海石化“1.2万吨/年48K大丝束碳纤维”项目正式开工建设，这种高强度新型纤维材料应用于氢储运领域，将有效提升氢气储运设备的性能，并能降低成本。

  同样是去年，中石化雄安新能源公司成立，主要开展氢能基础设施建设、加氢站运营、氢气储运、氢气管道建设运营、氢能科学技术研发，远期还将规划修建氢气管道、探索布局液氢产业。

  今年，中石化旗下的石化机械升级制定氢能装备行动方案2.0，致力于成为中国石化氢能关键装备的研发、制造和服务基地，布局加氢、制氢二类市场。

  加氢站与加油、加气站的供应、管理模式高度相似。对中石化而言，旗下的3万座加油站，也将是其驱动氢能交通产业化的重要基础优势。

  去年，全球的加氢站加在一起不过685座。依照国家能源局的一手消息，目前我国已累计建成加氢站超过250余座，约占全球近40%，位列世界第一。

  今年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业高质量发展中长期规划(2021-2035年)》，首次明确氢能成为未来国家能源体系的组成部分。

  化石能源起家的中石化，能够勇于自我革命，立志做中国第一氢能公司，相当不易。从“我为祖国献石油”，到锚定中国第一氢能公司，能够说是“我为祖国献氢能”，人们能感受到共和国长子的责任与担当。

  用董事长马永生的话说，央企作为顶梁柱，考验来临的时候要能顶得上，顶得住，作为压舱石，要能压得牢。

  十年前，很多搞光伏的人甚至连自己都不相信，光伏的发电成本真的有一天会低于火电。但正是靠着我国一代代光伏人的奋勇拼搏，在技术上不断迭代突破，历尽磨难，几经兴衰起伏，终于让中国光伏产业，成为全世界的王者。

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